top of page
  • Foto do escritorMarcelo Vedolin

Ferrogrão: O trem que atrasa o agronegócio.

Entre trilhos e tribunais, Brasil se perde no Labirinto da Infraestrutura


Nos meandros da política brasileira, o relacionamento entre o governo e o setor agropecuário tem sido um campo de batalha estratégico, onde a recente incursão do governo de Luiz Inácio Lula da Silva, do Partido dos Trabalhadores (PT), busca conquistar terreno perdido nos últimos anos.


Este esforço ganha destaque na tentativa de se aproximar do agronegócio, historicamente um bastião desafiador para o petismo, e ainda fortemente apoiado pelo ex-presidente Jair Bolsonaro, do Partido Liberal (PL).


Um dos projetos que está no epicentro dessa dinâmica é a Ferrogrão, uma iniciativa de infraestrutura que há muito tempo está em pauta, porém, ainda engatinha em meio a debates aparentemente intermináveis sobre seus impactos ambientais, que inclusive, atravessaram as instâncias judiciais, chegando ao Supremo Tribunal Federal (STF).


Ferrogrão: O Expresso da Lentidão continua estacionado no País das Maravilhas.

Inserida na nova versão do Programa de Aceleração do Crescimento (o Novo PAC), a Ferrogrão permanece sob a rubrica de "estudos de viabilidade econômica, social e ambiental".

No entanto, para amplos segmentos do agronegócio, este projeto é considerado um divisor de águas, potencialmente configurando-se como a rota mais importante para o escoamento da produção de grãos do Brasil.


O investimento previsto para esta ferrovia é substancial, alcançando cerca de R$ 25 bilhões, conforme estimativas do governo federal.

Com uma extensão de 933 quilômetros, a Ferrogrão conectaria a região produtora de grãos do Mato Grosso, a partir de Sinop (MT), ao estado do Pará, culminando no porto de Miritituba, em Itaituba (PA).


A visão por trás da Ferrogrão é ambiciosa e pragmática ao mesmo tempo: oferecer uma rota eficiente para o transporte de soja, milho e algodão do Centro-Oeste brasileiro até os portos na Região Norte.

Isso não só introduziria uma competição saudável entre portos em todo o país, mas também substituiria o modal rodoviário, que é conhecido por ser mais oneroso e menos eficiente.


As projeções do setor são igualmente impressionantes, prevendo que a Ferrogrão poderia movimentar mais de 40 milhões de toneladas e gerar 385 mil empregos diretos e indiretos ao longo de 30 anos.

Além disso, espera-se uma redução significativa no custo do frete para os exportadores, possivelmente chegando a até 40%, e uma diminuição estimada em R$ 20 bilhões nos custos logísticos de produção.

Entretanto, enquanto essas perspectivas são tentadoras, a realidade é que a Ferrogrão está longe de se tornar uma realidade tangível.


No dia 11 de abril, uma decisão foi publicada no Diário Oficial da União, estendendo por mais 180 dias o prazo para o grupo de trabalho do Ministério dos Transportes discutir a Ferrogrão.

Esse grupo foi estabelecido em outubro de 2023, com um prazo inicial de seis meses para apresentar suas conclusões, que venceu em 17 de abril de 2024.


Até o momento, os avanços nessas discussões têm sido escassos.


Embora o projeto da Ferrogrão tenha tido seus primeiros traços ainda no governo da ex-presidente Dilma Rousseff, há mais de uma década, foi somente durante os mandatos dos presidentes Michel Temer e Jair Bolsonaro que ele começou a ganhar mais tração.

No entanto, em 2021, o projeto foi parar no STF após uma ação movida pelo PSOL questionando a execução das obras.


Na época, o ministro Alexandre de Moraes suspendeu os efeitos da Lei 13.452/2017, que teve origem na Medida Provisória (MP) 758/2016.


Assim, enquanto a Ferrogrão representa uma oportunidade promissora para redefinir a infraestrutura logística do Brasil e impulsionar a economia agrícola, seu caminho para a concretização continua a ser obstruído por desafios regulatórios, ambientais e judiciais.

Posts recentes

Ver tudo

留言


bottom of page